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Durante años los grandes fabricantes de la industria del automóvil nos han vendido las maravillas de la conducción. “¿Te gusta conducir?” fue un referente y el placer de estar al volante un elemento cultural. A los 18 nacían innumerables placeres para el nuevo titular de un carné y, sin duda, la asociación conducción-independencia está arraigada.

  • Pero el hecho es que algo está cambiando

Hoy una gran parte de los jóvenes urbanos ya no piensan en un coche en propiedad. Crecen los desarrollos empresariales dirigidos a compartir auto o viaje. El conductor no consigue desconectarse de sus redes sociales mientras conduce. Se constata que, haciendo recorridos mixtos urbanos y por carretera, la velocidad media es de unos 40 km/h y pasamos la mitad del tiempo en pequeñas retenciones, semáforos o buscando aparcamiento ¿Placer? Pues solo a ratitos, en confianza. Los gastos fijos de un coche son una parte importante del gasto corriente familiar y la adquisición de un vehículo supone endeudamiento, algo difícil e inconveniente en tiempos de incertidumbre.

Las marcas le vieron las orejas al lobo con el enorme parón que se produjo en la demanda durante la crisis. Sumemos a esto alianzas tecnológicas de alto valor y con excesos de liquidez y tendremos un escenario atractivo para los cambios de modelo de negocio.

Además, una razonable calidad de las infraestructuras viales y el interés en controlar al máximo el coste social de las víctimas de tráfico implican también a los Estados en nuevas líneas de trabajo que nos conducen, invariablemente, a un futuro de coches autoguiados.

Hoy tenemos coches conectados (solo Vodafone Group, controla 700.000 unidades en la actualidad) que están aportando datos a sistemas de análisis de comportamientos si bien solo el 17% de los propietarios conocen esa circunstancia, según la consultora TNS. Esos datos sirven para que los futuros autoguiados aprendan nuestras reacciones junto con algunos millones de kilómetros realizados ya por autoguiados en todo tipo de recorridos, especialmente en USA.

Corren noticias de que UBER podría haber encargado 100.000 Mercedes Benz clase S autónomos para sustituir a sus actuales socios de negocio. En otros medios se presentan dispuestos a comprar un millón de unidades de TESLA autopilotados. Mientras Obama ha propuesto una ayuda de 4.000 millones USD para acelerar el desarrollo de coches autónomos.

  • Ante daños, ¿quién se responsabiliza, fabricante o propietario-seguro?

No cabe duda de que en los inicios de la nueva década estarán entre nosotros. También de que se integrarán en la cultura de una gran parte de la población y que la resistencia de los amantes de la conducción se asemejará mucho a la que despertaron los cajeros automáticos.

Pero hay un lado potencialmente oscuro en todo esto y es la toma de decisiones de la máquina. Un software guiará el hardware en el que vamos a ser transportados. Nos limitaremos a fijar un destino o una ruta. MB y Volvo han anunciado que se harán responsables de los errores que puedan cometer sus autopilotados. Tesla rechaza asumir esa responsabilidad, de momento.

Pero mucho me temo que el algoritmo que tome las decisiones no sea empático con la posible víctima sino frío y calculador, capaz de valorar el coste de opciones en fracciones imposibles de segundo y eligiendo aquella que sea menos costosa. ¿Para quién? Fabricantes, operadores, productores de software, etc, tendrán que ponerse de acuerdo acerca de quién paga los daños o de quien fue la culpa. Pero no será de un “conductor” humano que ya no decide nada. Los seguros, inevitablemente, van a cambiar y – posiblemente - de forma radical.

¿Parará en seco para evitar la colisión, aunque eso lastime a los ocupantes? ¿Embestirá al obstáculo (un ciclista o un niño) por ser más rentable que pagar lesiones a los que viajan a bordo. ¿Seremos guiados por un psicópata frío y calculador o por un empático C-3PO? ¿Odias conducir?

La falta de experiencia al volante se paga y caro. Cuando se trata de contratar un seguro para el coche, el colectivo de jóvenes menores de 25 años es el más desfavorecido, según señala un estudio elaborado por el comparador de precios Kelisto. El sobrecoste que las compañías aplican de forma indirecta a los más jóvenes puede llegar a doblar el coste que se impone a un conductor de edad compresa entre 26 y 35 años. E incluso puede alcanzar precios casi tres veces superiores (un 182%) que los que se aplican a un asegurado de entre 36 y 50 años.

La diferencia de precio entre jóvenes y mayores se refleja en todo tipo de póliza, aunque es el seguro a todo riesgo el que registra mayor desigualdad. En este caso, el precio medio para los más jóvenes es de 3.283 euros, mientras que los conductores de entre 26 y 35 pagan de media 1.510 euros, y los de 36 a 50 años, 1.160 euros. Se trata de cifra que revelan que los más jóvenes pagan un 182% más para su seguro que los conductores más experimentados. En las otras dos tipologías, a terceros básico y terceros ampliado, la brecha se reduce, pero sigue elevada, alrededor de un 80% de sobrecoste para los menores de 25 años, lo que significa aproximadamente unos 300 euros más cada año. Un conductor menor de 25 años paga de media un 158% más por su seguro de coche que uno de 40 años, subrayan desde Kelisto.

"Los jóvenes son considerados por las compañías como conductores de riesgo debido a su índice de siniestralidad. Por ello, a este colectivo se aplican primas más elevadas que pueden hasta triplicar el precio de lo que pagan otros perfiles más seguros. Sin embargo, cada vez son más las aseguradoras que ofrecen productos específicos para este colectivo centrados en el pago por uso, con el fin de no castigar a aquellos jóvenes que son conductores responsables y gozan de un buen historial de siniestralidad", ha explicado Celia Durán, de Kelisto.es, el portal que ha elaborado el estudio.

A medida que los conductores suman años en su carné de conducir, el precio del seguro se reduce, reza el informe. "Los que cuentan con una experiencia como conductores de entre 15 y 20 años son los que menos pagan por su seguro, una media de 557,3 euros", detalla Durán. En los últimos seis meses, un conductor con menos de cinco años de antigüedad pagó por su seguro una media de 1.445 euros, mientras que los que contaban con 15 o 20 años de experiencia consiguieron una prima media de 557,4 euros, un 159% menos, según datos de la plataforma.

Consejos para ahorrar

En su estudio, Kelisto revela cuatro maneras para ahorrar a la hora de contratar una póliza. En primer lugar, recomienda no elegir una compañía de seguros únicamente por el precio, dado que un descuento puede esconder una cobertura menor. En segundo lugar, la plataforma recomienda "adaptar el vehículo al perfil del conductor". Para un joven al volante es mejor un coche de baja cilindrada, y posiblemente un vehículo de segunda mano.

En el caso en que un joven conductor se decante por comprar un coche de segunda mano, el portal aconseja optar por soluciones de aseguramiento más básicos, puesto que al ser poco experto es más probable que incurra en siniestros más leves. Finalmente, Kelisto no recomienda incluir a un familiar con años de experiencia al volante como conductor principal en la contratación de un seguro. Si el familiar se ve involucrado en un accidente, advierte el portal, la aseguradora podría interpretar el engaño como mala fe y, como consecuencia, suprimir el efecto del seguro.

Esta Guía establece un Decálogo de obligaciones para la aseguradora y otro para las corredurías de la asociación que redundará en una mejor gestión de los siniestros en beneficio de los asegurados.

Por medio de esta Guía, ambas establecen un marco de buenas prácticas que permite garantizar una gestión eficaz y eficiente del siniestro, con el único fin de ofrecer el mejor servicio a los clientes, sobre la base de dos principios: 1) disponer de los recursos necesarios para realizar una gestión de calidad y 2) mantener una política de transparencia que permita que la información fluya de forma ágil y completa entre los actores de este proceso.

Por parte de Adecose ha rubricado el acuerdo su presidente, Martín Navaz, y por la de Helvetia, su director general, José Mª Paagman.

Tras la reciente integración de la filial española de Nationale Suisse, Helvetia sigue considerando que “crecer mediante fusiones, adquisiciones y grandes alianzas sigue siendo uno de nuestros objetivos”.

Así lo expresó ayer José Mª Paagman, director general de la entidad, en la presentación de resultados de 2015, donde señaló que “realizaremos una búsqueda selectiva de oportunidades en España, sobre todo en el ramo de Decesos”, aunque matizó que “la pena es que hay pocas oportunidades a la vista”. También destacó el “apoyo clarísimo de la matriz suiza a nuestro proyecto, pese a las incertidumbres políticas en España”.

Asimismo, desveló que, en el marco del plan estratégico del grupo, “queremos llegar en 2020 a los 425 millones de euros en primas, sin contar con posibles operaciones corporativas, con un ratio combinado menor del 95% en No Vida y del 1,5% en el margen de nuevo negocio de Vida; y con un ratio de costes netos menor del 25%. También contamos con seguir aportando el 100% del beneficio neto a dividendos del grupo”.

Sobre la integración de Nationale Suisse, Paagman dijo que “está a punto de finalizar la integración, a falta de algunos requisitos legales, pero ya está realizada la integración contable. La operación nos ha supuesto unos 45 millones en primas y aumentar nuestro negocio en zonas como Cataluña y Levante, por lo que estamos muy satisfechos".

Resultados 2015

Helvetia Seguros cerró 2015 con un beneficio neto subyacente de 26,6 millones, un 13,9% superior al de 2014. El volumen de primas se situó en 391,1 millones de euros, con un un crecimiento del 8,7%. Por su parte, el Grupo Helvetia aumentó un 4% su beneficio neto subyacente, hasta los 439 millones de francos suizos, y su volumen de negocio, un 11% (en moneda original), hasta los 8.235 millones de francos suizos.

En 2015, Helvetia Seguros creció en No Vida un 13% hasta facturar 243,4 millones, superando la media del sector. No obstante, tanto el positivo crecimiento del volumen total como el correspondiente al de No Vida se producen, en parte, por la incorporación del negocio de Nationale Suisse, del que se contabiliza sólo el último trimestre en 2014 y el ejercicio completo en 2015. En Vida, registró un decrecimiento del -0,3%, manteniendo un volumen de primas de 116 millones de euros, prácticamente igual al de 2014, aunque la compañía insiste en los crecimientos de los Unit Linked (22,5%) y Asistencia Familiar (8,3%), superiores a los conseguidos por el sector

Paagman considera que “estos excelentes resultados certifican el acertado rumbo de la compañía durante los últimos cinco años, en los que hemos perseguido y alcanzado en su mayor parte los objetivos fijados en la estrategia Helvetia 2015+, cuyo desarrollo acaba de finalizar. Estos datos siguen avalando nuestra gestión y la orientación de nuestro modelo de negocio, cuyas fortalezas son el mejor fundamento para afrontar los retos del próximo periodo estratégico”.

Además, destacó especialmente el buen resultado de Helvetia España, que supone el 28% del beneficio subyacente del área de mercado Europa, aunque su volumen de negocio representa el 16% de dicha área.

En lo que respecta a la composición de la cartera de primas, al finalizar 2015 se ha desglosado entre Autos (28,6%), Diversos (41,7%) y Vida (29,7%), que es similar a la de 2014, pero con un peso mayor de No Vida, debido a la incorporación del negocio de Nationale Suisse, que exclusivamente comercializaba ese segmento.

El ratio combinado neto (96,5%) ha mejorado respecto a 2014, tanto en lo que se refiere a la tasa de siniestralidad neta de No Vida (71,3%), como en lo relativo a los gastos conjuntos de administración y adquisición (25,2%), que se han reducido ligeramente respecto al nivel de 2014, “como consecuencia de la rigurosa aplicación de los objetivos planificados en la implantación de la estrategia Helvetia 2015+”, según Paagman.

Por lo que se refiere a los resultados de inversiones, han aportado unos ingresos netos de 26,3 millones de euros, lo que supone un decrecimiento respecto a los registrados en 2014 (29,8 millones de euros), como consecuencia, principalmente, de la situación de los tipos de interés y de la evolución de los mercados de valores.

Estrategia helvetia 20.20

José María Paagman ha explicado que la estrategia Helvetia 2015+, “ha alcanzado los objetivos (cuantitativos y cualitativos) fijados en las tres grandes metas estratégicas que Helvetia se proponía conseguir: una gradual expansión de la posición en el mercado (crecimiento+), un aumento sostenible de la rentabilidad (rentabilidad+) y un incremento de valor para el cliente acorde con sus expectativas  (lealtad del cliente+).

La entidad explica que, sobre la base del éxito de la anterior estrategia y de las fortalezas de la compañía, en el próximo periodo estratégico que fija su horizonte en 2020, Helvetia Seguros tiene que hacer frente a los siguientes retos: Gestionar, con nuevas herramientas, el cambio de comportamiento de los clientes; en Vida, afrontar la situación de los bajos tipos de interés; optimizar la estructura y los costes de su modelo de negocio para que éste siga siendo competitivo; aumentar su tamaño, mediante el crecimiento orgánico y M&A.

Para ello, la entidad se muestra en forma para el futuro: “Moderna y cada vez más digital; centrada en el cliente, gracias a la combinación de sus fortalezas tradicionales con nuevas oprtunidades, y más ágil y eficiente”.

Según describió José María Paagman, el leit motiv para la implantación de la nueva estrategia se centra en la siguiente ecuación: “integrar + innovar = incrementar”.

Mediadores

Respecto a la evolución de los canales de distribución, Paagman mostró su voluntad de seguir apoyando la mediación como principal canal y “buscar sistemas de remunerar mejor a los mediadores”. También desveló la intención de la entidad de fomentar su presencia en el canal digital.